从河里打捞上来的客机碎片

　　NTSB也派来了资深调查员葛瑞格·费斯(Greg Feith)来协助调查，费斯的到来给印尼国家运输安全委员会松了一口气。调查员起初怀疑是客机的某项机械故障导致了灾难性后果，但是零散的残骸分布图也让整个调查陷入迷局。“黑匣子”成为调查组所要寻找的当务之急，其中的驾驶舱语音记录仪(CVR)和飞行数据记录仪(FDR)能记录下详细的语音记录和飞行数据，这对事故的解读具有决定性作用。由于客机在发生撞击前已经解体，主要残骸都散布在穆西河底，事发地的环境条件也增加了调查难度。

胜安航空185号航班事发地恶劣的打捞环境

　　胜安航空飞行教员皮特(Peter Macmillan)也加入了调查组，他为了研究客机的突发状况开始研究印尼方的雷达数据。雷达通过飞机上的应答机(transponder)获取飞机的飞行高度，通过相应的计算可以得出飞机的速度。皮特通过数据得出胜安航空185号航班的飞行时间只有36分钟，航班的前35分钟飞行都没有异常，但是最后35秒的数据却令人费解。飞机从3万5千英尺的巡航高度下坠的下降率达到了3万英尺/分钟，这是正常值的50倍，超过音速的下降速度也让飞机在空中就解体了。调查员还在附近的雨林里找到了飞机散落的小片尾部升降舵，这是控制飞机俯仰(Pitch)角度的装置，调查员通过残骸散落的距离判断这是最先脱离机体的部件。飞机尾部的装置率先脱离机体，证明客机在巡航状态时突然发生了俯冲动作，如果是飞机本身的问题就会引发更为严重的问题。

调查组借助大型打捞机械打捞客机残骸

　　波音737在窄体客机市场取得了绝对的商业成功，但是运营史中确有不光彩的一面。飞行中的波音737会发生方向舵突然卡死的机械故障，飞行员会失去对于方向舵的控制，这会让飞机处于异常的飞行姿态。1991年联合航空585号航班在准备降落的时候方向舵突然失灵并向右开始翻滚，8秒钟后便坠毁在地面。1994年全美航空427号航班也是方向舵失灵造成132人遇难。只有1996年东风航空517号航班遭遇方向舵失灵时，飞行员处置得当客机安全返航。这三起事故都是由于方向舵在高温差的条件下发生了方向舵故障的情况，调查员担心这又是一起方向舵失灵引发的空难事故。但是波音公司的工程师已经对波音737客机的方向舵提出了新的设计方案，胜安航空185号航班的客机安装的是经过改良设计的尾舵，这本不应该发生客机的机械故障，方向舵脱离机体的时间成为关键问题。方向舵如果在巡航高度脱离，这就是造成空难的根源，但是如果是在下坠途中脱离机体，那就是其他因素引发的空难。